Thermoplastische Autolacke

Die (amerikanische) Autoindustrie verwendet seit den 40er Jahren so genannte thermoplastische Lacke. Diese lösten die bis dahin üblichen Nitrolacke ab, die zwar leicht zu spritzen waren und schnell trockne-ten, aber wegen ihrer niedri­gen Schichtstärken in vielen Schichten aufgetragen werden mussten und erst nach dem Lackaufbau aufwendig poliert werden mussten. Der neue thermoplastische Autolack verband mehrere positive Eigenschaften des Nitrolacks (leichte Verarbeitbarkeit und schnelle Trocknung) mit denen moderner Kunstharzfarben. Auch die Tatsache, dass Thermo­plastlack nur eine Komponente hat, ermöglichte relativ einfache Lackieranlagen in den Autofabriken (keine 2k-Misch­anlagen). Die relativ schlechte Lösemittelbeständigkeit ermöglichte auch eine verhältnismässig einfache Reinigung und Farbumstellung der Lackiergeräte.

Eine interessante Eigenschaft des Thermoplast-lackes ist sein eigentümlicher „Speckschwarten-glanz“ nach dem Trocknen. An dieser Stelle kommen seine thermoplastischen Eigenschaften zum Tragen. Um das endgültige Aus­polieren des Lackes in den Autofabriken zu vermeiden, wurden die Autos nach dem Lackieren durch einen Hitze-tunnel mit hunderten von Heizöfen geschoben. Durch die Hitze wurde der Lack wieder dickflüssig und bekam durch dieses „Anschmelzen“ seinen endgültigen Oberflächenzustand, der nach dem Abkühlen erhalten blieb. Aus dieser Eigen­schaft bezieht der Lack auch seine Bezeichnung „thermoplas-tisch“, also „durch Wärme verformbar“.

Vorteil dieses Verfahrens ist das leichte spätere Ausbessern etwaiger Schadstellen, die einfach mit dem passenden Farbton nachlackiert werden können und dann nachträglich der Farbübergang per Wärmebe-handlung einer Heiz­sonne oder dem Poliervorgang hergestellt wird. Wer einmal mit Thermoplastlack ein Fahrzeug selber lackiert oder ausgebessert hat, wird berechtigterweise die Frage stellen, warum es überhaupt andere Autolacke gibt, weil dieser sich in der Regel hervorragend verarbeiten lässt. Die Antwort darauf ist die Aufzählung der Nachteile, die Thermo­plastlack hat.

Diese Nachteile sind:

  • Schlechte Beständigkeit gegen Lösungsmittel,
  • schlechte Beständigkeit gegen UV-Einstrahlung (Lackalterung),
  • hoher Lösemittelanteil bei der Verarbeitung (gesundheitsschädlich),
  • hoher Aromatenanteil (Benzol),
  • schlechte Verträglichkeit mit anderen Lacksorten,
  • schlechte Schleifbarkeit, da die Wärme der Schleifmaschine den zu schleifenden Lack in einen klebrigen Brei verwandelt u.a.m..

In den USA ist Thermoplastlack von einigen Herstellern nach wie vor erhältlich. Der Import in die Schweiz wurde unse­res Wissens eingestellt, möglicherweise auch aufgrund Gesetzgebung verboten(?). Der grösste Hersteller von Thermoplastlacken, DuPont, produziert das Lackprogramm „Lucite“ seit beginn der 90er Jahre nicht mehr (leider). Fast alle US-Fahrzeuge (und einige andere wie Ferrari, Jaguar, Rolls-Royce) der goldenen Jahre waren mit diesen Lacken lackiert. Kenntlich gemacht sind Thermoplastlacke mit der Bezeichnung „lacquer“, während Acryllacke die Bezeichnung „enamel“ tragen.

Kommen wir nun zur Verarbeitung mit anderen Lacken. Sperrgründe sind zwar erhältlich (Standox), jedoch haben mehrere Unterhaltungen, auch mit anderen Profilackierern, ergeben, dass diese immer eine Altlackentfernung bis aufs blanke Blech vorziehen. Der Grund ist, dass Thermoplastlack bei stark schwankenden Temperaturen eine Untergrundkonsistenz von „glashart“ bis „zähflüssig“ aufweist. Ein Sperrgrund muss dies zuverlässig ausgleichen und von der neuen Lack­schicht entkoppeln. Dass dies nur schwer funktionieren kann, wird jedem einleuchten. Die Folge davon können so genannte „Auszeichnungen“ auf der Lackoberfläche sein. Möglicherweise ist ein dauerhaftes Ergebnis zu erzielen, wenn das Fahrzeug keinen extremen Temperaturschwankungen ausgesetzt wird, aber das dürfte eher hypothetisch sein.

Weiterhin spielt dabei auch die Lackalterung des Thermoplastlacks unter der Sperrschicht eine Rolle. Solange Thermoplastlack ordentlich gepflegt und mit Wachsen und Ölen genährt wird, ist er ausgesprochen langlebig und genügsam. Wird jedoch seine Oberfläche von den pflegenden Substanzen abgeschnitten, altert der Lack unter der neuen Lackoberfläche. Dies äussert sich normalerweise in einer spinnwebartigen Rissbildung, wie bei einem alten Ölgemälde.

Ein weiterer Aspekt, der natürlich eine Rolle spielt, ist der Originalitätseindruck. Eine perfekte 2k-Acryllackierung auf einem 1979er Camaro sieht niemals authentisch aus. Selbst mit dem treffenden Farbton nicht. Der Originalauftrag war nie richtig hochglänzend und nie ganz frei von „Orangenhaut“. Aus Mangel an Originallacken mit diesen Auftrags­eigenschaften muss sich der findige Lackierer etwas einfallen lassen. Üblicherweise spritzt man den Acryllack mit etwas weniger Verdünnung so, dass er eine leichte „Orangenhaut“ aufweist. Diese Konsistenz ist schwierig zu treffen. Nach der Härtung wird nass geschliffen und mit der Maschine und 3M-Polituren poliert, bis der gewünschte Glanzgrad erreicht ist.

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